Kemenhub Keluarkan Izin Konstruksi Kereta Cepat Jakarta-Bandung

Kementerian Perhubungan (Kemenhub) akan merevisi mekanisme pungutan tarif progresif penumpukan petikemas kontainer di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta yang saat ini bisa mencapai 900 persen. Sikap melunak tersebut dilakukan setelah adanya protes dari pengusaha yang menolak pemberlakuan tarif fantastis itu.

Kepala Kantor Otoritas Pelabuhan Tanjung Priok Kementerian Perhubungan (Kemenhub) Bay M. Hasani mengungkapkan, pihaknya telah menggelar rapat koordinasi di Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian dan Otoritas Pelabuhan untuk menindaklanjuti protes pengusaha atas pengenaan tarif progresif penimbunan petikemas sebesar 900 persen.

"Kami akan perbaiki skemanya. Untuk hari sekarang ini berdasarkan kalender atau tanggal, misalnya kapal dibongkar jam 10 malam, tinggal 2 jam masuk hari berikutnya, dan ini sudah diitung hari kedua, jadi tidak bisa merasakan free charge. Ini akan kita ubah, biarpun 2 jam atau 6 jam diitungnya 24 jam bukan hari kalender," jelasnya saat Konferensi Pers di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta, Jumat (18/3/2016).

Pengubahan mekanisme pengenaan tarif, sambung Bay, berlaku untuk hari libur. Sebagai contoh, bongkar muat kapal seandainya terjadi di hari Jumat malam, maka hari Sabtu-Minggu diperhitungkan bukan dua hari tapi hanya sehari dalam pentarifannya.

Alasannya, Bay bilang, walaupun jam operasional Bea Cukai, Badan Karantina, Terminal sudah 24 jam penuh selama 7 hari, namun faktanya belum siap diimplementasikan di lapangan. Dengan begitu, pengguna jasa pelabuhan tidak dapat memanfaatkan fasilitas 24/7 seperti yang sudah ditetapkan.

"Misalnya bongkar muat hari Jumat, Sabtu-Minggu tidak kita hitung harinya. Jadi Seninnya dihitung, sementara sekarang ini masih dihitung dalam pentarifannya. Harga jalan terus, nah ini yang mau dievaluasi sehingga tidak dihitung," jelas Bay.

Otoritas Pelabuhan juga akan mengubah mekanisme tarif progresif karena pemungutannya seharusnya berjenjang atau bertahap. Oleh sebab itu rencananya, Bay mengaku, pihaknya akan mengenakan tarif dasar penimbunan petikemas Rp 27.200 di hari ke-1 per kontainer. Kemudian hari ke-2 dikenakan tarif 500 persen, lalu 750 persen di hari ke-3 dan hari ke-4 diberikan denda membayar Rp 1 juta atau Rp 5 juta per petikemas per hari.

"Kalau sekarang hari ke-1 itu free biaya penumpukan, tapi nanti dibayar tarif dasar lalu bertahap. Hari ke-1 free, ke-2 dipungut 500 persen atau sebesar Rp 135 ribu dan ke-3 baru 750 persen. Skema ini masih digodok ya," terang Bay.

Ia menuturkan, tujuan penetapan tarif progresif 900 persen salah satunya untuk mendukung penurunan bongkar muat kapal atau dwelling time, selain dari pemangkasan aturan dan birokrasi.

"Saat ini dwelling time sudah tinggal 3,5 hari-3,6 hari atau sudah melampaui target Presiden Joko Widodo (Jokowi) yang minta 4,7 hari. Lalu Pak Presiden minta lagi dwelling time turun tinggal 2-3 hari, jadi kita masih punya pekerjaan besar karena maksimum long stay di pelabuhan 3 hari," jelasnya.

Deputi II Bidang Koordinasi Sumberdaya Alam dan Jasa Kemenko Bidang Kemaritiman dan Sumber Daya Agung Kuswandono menegaskan, bahwa pelabuhan bukan sebagai tempat penimbunan barang. Pelabuhan adalah tempat untuk bongkar muat barang, namun selama ini kerap dijadikan tempat penimbunan barang dengan harga murah.

"Kalau ada kontainer yang disiapkan, itu bukan untuk menumpuk barang. Tapi untuk menyiapkan barang kalau masih diproses di bea cukai, karantina, atau operator. Kalau bea cukai sudah memberikan Surat Persetujuan Barang, maka sudah harus keluar barangnya, jangan ditimbun lagi. Katanya mau cepat," jelasnya. (Fik/Gdn)

Kementerian Perhubungan (Kemenhub) menerbitkan Izin Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Umum kepada PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC).

Izin pembangunan tersebut termuat dalam Keputusan Direktur Jenderal Perkeretaapian Nomor HK.601/SK.05/DJKA/3/16 tentang Pemberian Izin Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Umum untuk Trase Jalur Kereta Api Cepat antara Jakarta dan Bandung Segmen CK 95+000 sampai dengan CK 100+000 kepada PT KCIC.

Sebelumnya telah ditandatangani Perjanjian Konsesi Penyelenggaraan Perkeretaapian Umum Kereta Cepat Jakarta-Bandung pada 16 Maret 2016. Kemudian dilanjutkan penerbitan Izin Usaha Penyelenggaraan Prasarana Kereta Api Cepat Jakarta–Bandung pada 17 Maret 2016.

Direktur Jenderal Perkeretaapian Kemenhub Hermanto Dwiatmoko menjelaskan, dengan penerbitan izin pembangunan prasarana perkeretaapian umum ini, PT KCIC dapat memulai pelaksanaan pembangunan prasarana kereta cepat Jakarta-Bandung pada Segmen CK 95+000 sampai dengan CK 100+000.

Adapun segmen CK 95+000 sampai CK 100+000, yakni pembangunan prasarana antara lain berupa pekerjaan pembangunan jalur, jembatan dan terowongan.

Hermanto menegaskan, izin pembangunan prasarana perkeretaapian ini hanya untuk lima kilometer yang telah diajukan PT KCIC. Sedangkan 137 kilometer (km) sisanya, PT KCIC masih belum menyampaikan kelengkapan dokumen yang diperlukan.

“Izin pembangunan ini berlaku selama lima tahun dan dapat diperpanjang paling lama lima tahun sekali atas permohonan pemegang izin. Tentunya disertai alasan dan data dukung lengkap. Izin pembangunan ini juga dilarang untuk diperdagangkan, dialihkan atau dipindahtangankan kepada pihak lain dalam bentuk apapun," jelas Hermanto, Jumat (18/3/2016).

Kewajiban PT KCIC yang diatur dalam Keputusan Direktur Jenderal Perkeretaapian tersebut antara lain:

· Melaksanakan kewajiban yang tertuang dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian

· Melaksanakan pekerjaan pembangunan prasarana perkeretaapian sesuai dengan surat Pelaksana Harian Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika (BMKG) Nomor GF.202/001/KB/I/2016 tanggal 27 Januari 2016 perihal Informasi Kegempaan di sepanjang Jalur Kereta Api Cepat serta rekomendasi BMKG berdasarkan rapat pembahasan pada tanggal 29 Februari 2016

· Melaksanakan pekerjaan pembangunan prasarana perkeretaapian sesuai dengan Penetapan Trase Jalur Kereta Api Cepat antara Jakarta dan Bandung Lintas Halim–Tegalluar Nomor KP.25 Tahun 2016

· Melaksanakan pekerjaan pembangunan prasarana sesuai dengan AMDAL Nomor SK.25/Menlhk-Setjen/PKTL.0/1/2016 tentang Kelayakan Lingkungan Hidup Rencana Kegiatan Pembangunan Jalan Kereta Api Cepat Jakarta – Bandung sepanjang 142,3 km, melewati Kota Jakarta Timur, Provinsi DKI Jakarta, Kota Bekasi, Kabupaten Bekasi, Kabupaten Kerawang, Kabupaten Purwakarta, Kabupaten Bandung Barat, Kota Cimahi, Kota Bandung, Kabupaten Bandung, Provinsi Jawa Barat kepada PT KCIC serta Nomor. SK.36/Menlhk-Setjen/PKTL.0/1/2016 tentang Izin Lingkungan Kegiatan Pembangunan Jalan Kereta Api Cepat Jakarta-Bandung sepanjang +142,3 km, melewati Kota Jakarta Timur, Provinsi DKI Jakarta, Kota Bekasi, Kabupaten Bekasi, Kabupaten Kerawang, Kabupaten Purwakarta, Kabupaten Bandung Barat, Kota Cimahi, Kota Bandung, Kabupaten Bandung, Provinsi Jawa Barat kepada PT KCIC

· Melaksanakan pekerjaan pembangunan prasarana perkeretaapian sesuai dengan rekomendasi Rekomendasi Rencana Umum Tata Ruang Wilayah (RUTRW) Nasional, provinsi, kabupaten dan kota yang dilewati trase jalur kereta api cepat. Jika terjadi perubahan RUTRW maka perlu dilakukan penyesuaian ijin trase dan ijin pembangunan.

· Melaksanakan pekerjaan pembangunan prasarana perkeretaapian sesuai dengan gambar dan spesifikasi teknis dengan desain kecepatan maksimum sebesar 250 km/jam yang telah disahkan oleh Direktur Jenderal Perkeretaapian serta metode dan jadwal pelaksanaan yang telah ditetapkan

· Menguasai dan/atau memiliki lahan yang akan digunakan untuk pembangunan prasarana perkeretaapian sesuai dengan penerbitan Surat Persetujuan Penetapan Lokasi Pembangunan (SP2LP) oleh Gubernur DKI Jakarta dan/atau Gubernur Jawa Barat

· Menaati peraturan perundang-undangan dan ketentuan yang berlaku terkait pemanfaatan lahan milik negara

· Melaporkan kegiatan pembangunan prasarana perkeretaapian setiap triwulan kepada Menteri Perhubungan c.q Direktur Jenderal Perkeretaapian, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai kewenangannya

· Menaati peraturan perundangan-undangan di bidang perkeretaapian

· Menaati peraturan perundangan-undangan lainnya yang berkaitan dengan pembangunan prasarana perkeretaapian

· Bertanggung jawab terhadap dampak yang timbul selama pelaksanaan pembangunan prasarana perkeretaapian.

Dikatakan pula, sesuai dengan fokus kerja Menteri Perhubungan Ignasius Jonan untuk meningkatkan tata kelola dan regulasi serta menciptakan good governance, permohonan perizinan yang diajukan kepada Kementerian Perhubungan akan segera diproses sepanjang semua persyaratannya terpenuhi.

Apabila PT KCIC tidak melaksanakan kewajiban-kewajiban di atas, Kemenhub dapat memberikan peringatan, pembekuan, atau pencabutan izin.

Selain itu, Kemenhub bertanggung jawab melakukan pembinaan dan pengawasan teknis termasuk tindakan korektif dan penegakan hukum mulai dari masa pra konstruksi, konstruksi, dan pasca konstruksi.

Dengan pemenuhan regulasi terkait pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung, diharapkan pembangunan transportasi masal berbasis rel dapat menciptakan produktivitas rakyat dan menggerakkan sektor-sektor strategis ekonomi domestik khususnya di daerah-daerah yang dilalui oleh kereta cepat tersebut. Hal ini tentunya sejalan dengan program Nawa Cita pemerintahan Jokowi – JK.(Yas/Nrm)

Masyarakat Transportasi Indonesia (MTI) memaparkan tanggapannya terhadap pembangunan mega proyek kereta cepat (high speed train) Jakarta-Bandung yang diusung Presiden Jokowi Widodo (Jokowi).

Dalam keterangan tertulisnya kepada Sindonews, Kamis (3/9/2015), pengamat transportasi MTI, Darmanigtyas menyampaikan delapan poin penting yang harus diperhatikan pemerintah dalam pembangunan proyek tersebut.

Pertama, pemerintah harus membuat pernyataan kebijakan yang jelas apakah investasi kereta cepat ini diperlukan. Apakah berbasis visi presiden (vision-led) atau berlandaskan analisis makro ekonomi jangka panjang atau berdasarkan ketersediaan fiskal pemerintah, proyek ini adalah milik pemerintah. Bukan BUMN apalagi milik negara-negara donor yang akan membiayai proyek ini.

Keputusan investasi (investment decision) harus menjadi pertimbangan utama, baru keputusan pembiayaan (financing decision) dan selanjutnya keputusan pengadaan (procurement decision). Saat ini yang kita pertarungkan adalah procurement decision dan financing decision. Sementara investment decision tampak masih belum ada kepastian dan berada dalam situasi yang gamang.

"Untuk dicatat, hampir semua negara membuat keputusan pembangunan kereta cepat terutama di Asia Timur (Jepang, China, Korea Selatan, dan Taiwan), serta yang dalam persiapan adalah Thailand, Malaysia-Singapura) sebagai instrumen transformasi ekonomi nasional, bukan semata-mata mengangkut penumpang dari satu tempat ke tempat yang lain," ujar Darmanigtyas.

"Kalau fokusnya adalah untuk mengangkut penumpang dalam jumlah massal dan biaya lebih murah, pemerintah bisa menggunakan sistem lain yang lebih tepat," lanjutnya.

Kedua, kata Darmanigtyas, dalam kondisi krisis ekonomi dan finansial global saat ini, disadari bahwa belanja infrastruktur dan big push project akan membantu pemerintah mengelola pembangunan dan menjaga pertumbuhan dan pemerataan terjaga. Namun demikian, membangun infrastruktur merupakan investasi jangka panjang yang memiliki implikasi finansial bagi masyarakat dalam waktu yang lama dan dampak kewajiban fiskal bagi pemerintah lebih panjang dari masa jabatan presiden.

"Karena itu pertimbangan seksama dan dukungan seluruh pemangku kepentingan harus menjadi dasar pembuatan keputusan dan Komitmen jangka panjang nasional," jelasnya.

Ketiga, setiap penambahan pasokan angkutan umum baik yang untuk kebutuhan masal berbiaya murah, maupun yang sifatnya premium dan berorientasi bisnis, akan selalu lebih diutamakan dibandingkan dengan memfasilitasi kendaraan pribadi melalui jalan raya/tol. Perlu diingat bahwa setiap penggunaan kendaraan pribadi akan memiliki implikasi subsidi dan biaya publik berupa anggaran pembangunan dan pemeliharaan jalan.

Keempat. setiap proyek infrastruktur harus merupakan proyek pemerintah. Swasta dan Negara donor bertugas membantu pemerintah. Dengan demikian tidak akan ada proyek tanpa dukungan APBN, dibayar saat ini sebagai belanja langsung atau di masa mendatang dalam bentuk angsuran pinjaman, dalam bentuk penyertaan dana pemerintah melalui K/L, BUMN maupun dalam bentuk penjaminan.

"Apabila proyek mengalami default maka last resort-nya pun adalah pemerintah. Oleh karena itu kepemilikan dan kepemimpinan pemerintah sangatlah dibutuhkan," imbuhnya.

Kelima, keputusan pemerintah mengundang konsultan asing dengan tanpa melibatkan konsultan dalam negeri, pihak perguruan tinggi Indonesia sangatlah disayangkan. Keputusan ini menunjukkan bahwa pemerintah tidak mempercayai ahli-ahli Indonesia, serta tidak memiliki kepercayaan diri terhadap kemampuan dalam negeri. Apalagi kita belum pernah mengetahui reputasi konsultan yang dimaskud dalam melakukan evaluasi investasi kereta api cepat.

"Padahal, proses seleksi proyek yang bernilai Rp60-80 triliun ini terlalu berharga untuk dilewatkan sebagai bagian dari proses transfer teknologi yang kita butuhkan," jelasnya.

Keenam, membandingkan proposal Jepang dan Cina tidaklah relevan, selain mereka memiliki parameter perencanaan (planning parameter) yang berbeda-beda, kedalaman analisis yang disampaikan juga tidak setara. Akibat dari parameter perencanaan yang berbeda-beda ini seolah-olah kita membandingkan “sushi” dengan “dimsum” yang sangat tergantung pada selera sesaat dari pengambil kebijakan.

"Masa depan bangsa ini sedang dipertaruhkan untuk 50-100 tahun ke depan, dan rasanya tidak pantas pimpinan negara dan pemerintahan mengambil kebijakan untuk anak cucu kita dengan pertimbangan yang tidak matang," terangnya.

Ketujuh, lanjut Darmanigtyas, seharusnya pemerintah Indonesia membuat kriteria perencanaan yang selanjutnya dijawab oleh pemerintah Jepang, Cina atau Negara lainnya yang tertarik membantu Indonesia mewujudkan rencana nasional tersebut.

Kriteria perencanaan sekurang-kurangnya harus memuat:

1) Prakiraan jumlah permintaan dan tingkat pelayanan yang diinginkan pemerintah

2) Lokasi stasiun akhir

3) Jumlah stasiun dan pengembangan kawasan yang diinginkan

4) Mitigasi bencana, khususnya gempa bumi dan tanah longsor

5) Tingkat kesulitan dalam pengadaan tanah

6) Terms and conditions pinjaman yang diinginkan

7) Besar dan bentuk dukungan pemerintah yang disediakan

8) Tingkat tarif yang diharapkan sehingga penawar bisa membuat inovasi sumber pembiayaan

9) Dampak ekonomi wilayah yang lebih luas dan transformasi ekonomi regional;

10) Penyerapan tenaga kerja, dan jumlah tenaga kerja Indonesia yang dilatih di Negara donor

11) Muatan lokal minimum yang dipersyaratkan dan perjanjian transfer teknologi,

12) Komitmen untuk penyediaan dan pembiayaan industri pendukung di Indonesia, sekurangnya selama 30 tahun ke depan sehingga pada akhir tahun ke-20 Indonesia bisa memasarkan KA nasional ke luar negeri.

"Masing-masing kriteria dapat memiliki bobot pertimbangan yang sesuai. Secara teknis model AHP atau Analytical Hierarchical Process bisa dimanfaatkan untuk membantu proses evaluasi," beber Darmanigtyas

Kedelapan, dengan pertimbangan tersebut, MTI meminta agar:

· Pemerintah, khususnya Presiden harus membuat pernyataan yang tegas mengenai kebutuhan investasi kereta cepat di Jawa, untuk
menghindarkan debat yang tidak produktif dari para menteri dan pembantu Presiden lainnya;

· Keputusan Presiden dan pemerintah harus dinyatakan dalam bentuk peraturan perundang-udangan yang kokoh dan tidak mudah diubah oleh siapapun yang memerintah ke depan. Perpres untuk mengawali mulainya investasi dapat dilakukan, tetapi harus segera diperkuat dengan membuat UU penyelenggaraan kereta api cepat nasional;

· Presiden harus memperkuat kapasitas kelembagaan dan personil Kementerian Perhubungan, khususnya Ditjen Perkeretaapian untuk
mengelola tantangan dan dinamika pembangunan perkeretaapian Indonesia di masa depan;

· Proyek kereta cepat harus merupakan bagian dari kebijakan transformasi ekonomi wilayah. Segmen Jakarta-Bandung harus dilihat sebagai bagian dari jaringan KA Cepat Jawa. Selanjutnya pemerintah dapat menyusun cetak biru dan “roadmap” KA Cepat Sumatera, Sulawesi, Kalimantan dan Papua. Proyek ini harus merupakan komplemen terhadap pembiayaan APBN melalui K/L dan BUMN untuk KA regional di pulau-pulau besar lain di Indonesia;

· Pemerintah untuk tidak terlalu terburu-buru dalam membuat keputusan untuk menetapkan pemenang proses “beauty contest” Jepang dan Cina. Pemerintah harus menyusun kriteria perencanaan yang tepat untuk membuat pembandingan antar pihak yang ingin berpartisipasi;

· Pemilihan konsultan asing untuk proses penetapan pemenang harus harus ditolak apabila tidak melibatkan konsultan dan tenaga ahli
Indonesia, sebagai bentuk penghargaan yang dimiliki tenaga ahli nasional, serta bagi proses pembelajaran bagi pembangunan
perkeretaapian di masa depan;

· Hasil kerja konsultan asing yang menjadi pendukung tim yang ditetapkan pemerintah harus dipublikasikan secara luas ke masyarakat sehingga penilaian obyektif bisa diberikan untuk menilai kompetensi tim konsultan asing, serta menilai kredibiltas laporan hasil evaluasi. Legitimasi keputusan Presiden sangat tergantung pada kemauan pemerintah untuk mengikutsertakan partisipasi masyarakat

Tanggapan:

Bagi Lioni (32), warga kota Bandung yang sering beraktivitas dan melakukan perjalanan ke Jakarta untuk bekerja, pembangunan kereta cepat Jakarta-Bandung masih bermasalah, terutama terkait isu lingkungan. Sejauh dia memahami, wilayah Jawa Barat termasuk daerah yang rentan bencana, seperti tanah longsor dan gempa.

Namun, jika pembangunan kereta cepat selesai dan beroperasi pada 2019, Lioni tetap akan mencoba. "Kalau mepet harus ke Jakarta, saya enggak munafik pasti suatu saat saya akan pakai (kereta cepat)," kata Lioni. Dia berharap Pemerintah Provinsi Jawa Barat mengutamakan keselamatan dan memperhatikan daya dukung lingkungan.

Warga Jakarta, Carmelo (29), berpendapat lain. Yang dia butuhkan ketika bepergian ke Bandung adalah sedapat mungkin masuk ke Kota Bandung. "Masalahnya, stasiun kereta cepat sampai ke tengah kota atau tidak? Kalau naik travel kan bisa memilih tempat penurunan (drop off) yang terdekat dengan tujuan," kata Carmelo.

Pengamat kebijakan Agus Pambagio yang juga Managing Partner PH&H Public Policy Interest Group, mengkritik pembangunan kereta cepat dan konsep pengembangan kawasan sebagai proyek rugi dan hanya menguntungkan segelintir pihak. "Siapa sih yang nanti akan menggunakan kereta cepat setiap hari? Memang ada kajian yang mengatakan sekitar 60.000 orang yang berpotensi menggunakan kereta cepat karena beralih dari pengguna tol. Namun, apakah dia lantas setiap hari naik kereta cepat," kata Agus.

Menurut Agus, budaya bepergian masyarakat di Indonesia tidak sama dengan masyarakat semisal Jepang. Di Indonesia, masyarakat cenderung mampir atau berhenti di suatu tempat di sepanjang perjalanan, untuk belanja atau mencicipi makanan khas daerah tertentu. Diakui, tetap ada orang-orang yang bepergian antara Jakarta dan Bandung yang memerlukan kecepatan, tetapi jumlahnya relatif kecil.

Selain itu, Agus meragukan pengembangan kawasan, seperti kota baru Walini akan berhasil. Dia mencontohkan pengembangan kota baru Parahyangan yang dipandang tidak berhasil dan hanya diisi investor, bukan pengguna akhir. "Yang utama atau komersial kan sebenarnya pembangunan kawasan ekonomi baru, bukan kereta cepat. Apakah orang umum bisa membeli? Yang bisa mengakses nanti ya hanya golongan menengah ke atas yang orangnya itu-itu saja," kata Agus.

Direncanakan, satu rangkaian kereta cepat akan diisi 484-580 penumpang. Dengan kecepatan maksimal hingga 350 kilometer per jam, Jakarta-Bandung akan ditempuh selama 36 menit.

"Saya setuju ada kereta cepat, setelah lihat bagusnya seperti ini, semoga bisa terealisasi secepatnya. Udah pengen coba naik kereta cepat. Jakarta-Bandung bakal lebih cepat, hemat waktu, dan nyaman juga kelihatannya. Semoga pemerintah bisa beli, ini kan kemajuan teknologi," jelas Oki, salah seorang pengunjung Pameran China High Speed Railway On Fast Track, Senayan City, Sabtu (15/8/2015) malam.

Oki dan para pengunjung terlihat antusias mengamati 3 buah miniatur kereta yang mampu melaju dengan kecepatan 350 km/jam, 250 km/jam dan 200 km/jam.

Sementara itu, seorang pengunjung lainnya, Joni terlihat serius mengamati miniatur kereta. Ia telah menjajal kereta cepat ini langsung di negara asalnya dengan jalur Beijing-Tianjin sepanjang 120 km.

"Bagus sekali, kita harus punya. Saya pernah coba di China jalur Beijing-Tianjin tahun 2008 untuk nonton Olympic Games. Nyaman sekali dan mewah seperti naik pesawat," ungkap Joni.

Joni mengingat-ingat kembali perjalanannya naik kereta cepat di China. Ia menjelaskan, dengan tarif 65 Yuan, bisa duduk di kelas I dengan seat 2-2 bersofa tebal dan empuk.

"Tarifnya memang mendekati pesawat, tapi justru lebih cepat. Sebab setelah tiba/keluar dari kereta, integrasi antar moda seperti taksi dan bus bagus. Ngga ada penumpukan massa juga," jelas Joni.

Ia menjelaskan perkembangan teknologi kereta cepat China 5 tahun lalu cukup pesat. "Saya kagum stasiun seperti bandara. Di stasiun kereta maupun jarang ada petugas karena semua serba mesin otomatis. Bayangkan, ada 42 line dalam satu stasiun dan 3-4 kereta tiba bersamaan," ujarnya.

Billboard besar terpasang di sekeliling area yang menampilkan informasi jalur-jalur yang telah dibuat Tiongkok sejak memulai pengembangan kereta cepat pada 2008 hingga saat ini. Lengkap dengan foto-foto jalur kereta terpanjang, terowongan menembus bukit, melintasi laut, bahkan di suhu ekstrem minus 20 derajat celcius.

Pembawa acara menjelaskan jalur yang akan dibangun Jakarta-Bandung jaraknya sama dengan jalur kereta cepat pertama di China yaitu Beijing-Tianjin.

Jalur tersebut panjangnya mencapai 120 km dan ditempuh hanya dalam durasi perjalanan 33 menit. Kereta tersedia dari pukul 6 pagi sampai 11 malam. Rata-rata kereta tiba setiap 8 menit bahkan 4 menit pada jam sibuk.

Referensi:

http://bisnis.liputan6.com/read/2462486/kemenhub-keluarkan-izin-konstruksi-kereta-cepat-jakarta-bandung

http://ekbis.sindonews.com/read/1040469/34/ini-tanggapan-mti-terhadap-proyek-kereta-cepat-jakarta-bandung-1441301176/1

http://finance.detik.com/read/2015/08/16/083609/2993123/4/ini-tanggapan-masyarakat-soal-rencana-kereta-cepat-jakarta-bandung

posted under |